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martes, 25 de octubre de 2011

exmn

UNIDADES DE FRICCION
INDICE
Información general…………………………………………………………………………………………………………………..27
Embrague de disco múltiple……………………………………………………………………………………………………….28
Bandas……………………………………………………………………………………………………………………………………….30
Embrague de giro libre……………………………………………………………………………………………………………….32
INFORMACION GENERAL
Antes de entrar en la siguiente sección que cubre los engranes planetarios, súrgela necesidad de entender a fondo las unidades operativas actuales de las transmisiones que proporciona entrada a un miembro o miembros y que mantienen a otros miembros estáticos durante el flujo de potencia. Hay dos unidades básicas que proporcionan ambas operaciones, la de sujeción y la propulsión. Con referencia a la figura 3, estas unidades son:
Las transmisiones auto maticas de Chrysler no solamente utilizadas en conjuntos de embragues delanteros y trasero, sino que también utiliza un conjunto de embrague de giro libre en la parte posterior de la caja de transmisiones.
La transmisión automática también utiliza una banda de cambio descendente y una banda de baja- reserva en su flujo de potencia.
Cuatro de estas unidades funciona por medios hidráulicos, pero un miembro, el conjunto del embrague de rueda libre, funciona con medio mecánico que se describirá en esta sección posteriormente.
Las dos unidades generales mencionadas anteriormente funcionan con sujetadores y como propulsores. Los embragues impulsan a los conjuntos de engranes y las bandas mantienen estatuticos a los distintos elementos. El embrague de giro sujeta de hecho, la misma parte q la sujeta la banda de baja reserva excepto que la banda está diseñada para sujetar mejor en la dirección opuesta, o en la dirección de giro libre de embrague de giro libre del embrague del giro libre.
EMBRAGUE DE DISCO MULTIPLE
El conjunto del embrague de disco múltiple (figura 34) provee un medio para aplicar y liberar los dos medios separados entre si. El conjunto de embrague consta de: una maza, discos de propulsión, placas de impulsión, pistón de aplicación, sellos, placas de presión, resortes de liberación y contenedor de conjunto del embrague. Las partes las sostiene un anillo de expansión dentro del contenedor. Los discos de propulsión, montados sobre el eje de embrague, tienen cortes internos y están alineados con el material de fricción. Las placas trasmisoras tienen lengüetas en su diámetro externo y están montadas dentro del contenedor de embrague. Las placas no tienen balatas. Los discos se alternan sobre las placas y cuando no se aplican el embrague tiene la libertad de moverse entre ellas.
El embrague se aplica y se suelta a través de medios hidráulicos. Esta descripción vendrá posteriormente a lo largo de la selección hidráulica.
El embrague delantero de la transmisión automática se usa para ser transmitir la potencia de la flecha de entrada al engrane solar (figura 35) el embrague trasero transmite la potencia de la flecha de entrada de engrane anular del conjunto de engranes planetarios delanteros (figura 36). Esto puede resultar confuso ahora, pero después de ver las partes de la transmisión, todo tiene sentido.
La figura 37 muestra como la revisión de la presión puede ser útil para determinar las fallas de la transmisión. La ilustración muestra un conjunto de embrague de disco múltiple al que se le está aplicando una presión de 70psi.
Esta es una presión bastante normal y mientras los sellos funcionen, la presión debe mantenerse a 70 psi aproximadamente.
La ilustración muestra también un conjunto de embrague con sello defectuoso. La resultante de la presión lo explica todo. Con el sello defectuoso, el aceite o el fluido gotearan alrededor del sello defectuoso. A una pérdida de líquido corresponderá una baja en la presión del fluido. El embrague en la derecha se aplicara y se mantendrán, el embrague en la derecha se aplicara pero los discos y las placas se patinaran porque no tienen la presión suficiente para tener una buena potencia de sujeción cuando así lo requiere al estar bajo un torque alto.
BANDAS
La banda es otra unidad de fricción aun no discute. La banda se utiliza en las transmisiones automáticas a fin de sujetar y estacionar a los diferentes conjuntos de engranes planetarios. Se usa la banda en forma común para evitar que gire el tambor del embrague o en el contenedor del embrague. Estas bandas están hechas de acero, cubiertas con una balata tipo fricción, en la circunferencia interior de la banda y son lo suficiente flexibles como para proporcionar muchas aplicaciones y liberaciones de la unidad. Un extremo de la banda está anclado o asegurado a la caja de la transmisión y el otro extremo se aplica con una fuerza de empuje de servo pistón (figura 38).
La transmisión automática usa dos bandas: una banda de lateral conocida comúnmente como la banda de cambio descendente y una banda de baja-reserva. La figura 38 muestra el dibujo de una banda da cambio descendente utilizada en la transmisión automática
El trabajo que la banda de cambio descendente desarrolla es la de sujetar estacionaria al engrane planetario en ambos conjuntos de engranajes planetarios. (Figura 39). En esta caso la banda se aplica en el contenedor del embrague delantero, que a su vez se asegura a la concha impulsora del engrane planetario. La banda de baja-resera sujetara y dejara estacionario al porta engranes trasero (figurea 40). El porta engranes planetario trasero se asegura al tambor de baja-reserva. En este caso la banda sujeta y estaciona al tambor de baja-reserva durante las velocidades de reserva y baja manual.
EMBRAGUE DE GIRO LIBRE
NOTA: EL EMBRAGUE DE GIRO DE LIBRE OPERA UNICAMENTE EN LAS ETAPAS DE OPERACIÓN DE RUPTURA DE MARCHA Y BAJA MANUAL (SELECCIONA 1).
La última unidad de fricción que se discutirán en esta sección será en conjunto del embrague de giro libre que forma parte de todas las transmisiones automáticas. El embrague de giro libre consta de: una pista interna, una pista externa, o leva, 8, 10 o 12 resortes y rodillos y del reten de los resortes (figura 41). El número de rodillos y de resortes depende del tipo de transmisiones que se está describiendo. La familia A-727 tiene 12 rodillos y resortes mientras la familia A-904 utiliza 10 rodillos y resortes. La familia de las trasmisiones a-404 tiene 8 rodillos y resortes (figura 41).
El funcionamiento del embrague de giro libre es fácil de entender. Conforme gire la pista interna en dirección de las manecillas del reloj (viendo desde el frente de la caja hacia atrás)(figura 42), la pista hará que los rodillos giren contra del reten. Conforme los rodillos rueden hacia los resortes, la distancia entre el rodillo y la leva aun menta. Esto ocasiona una condición de giro libre, cuando la pista interna trata de girar en dirección contraria a las manecillas del reloj, la acción provoca que los rodillos giren en esa dirección ayudados por la acción de empuje de los resortes. Conforme los rodillos tratan de moverse en la dirección en la que la pista interna se mueve, se acuña entre las pistas internas y externas debido al diseño de la leva. Esta es una condición de cierre o bloqueo.
El convertidor de torsión y la transmisión automática de Chrysler usan 2 embragues de giro libre para su operación total. Uno se localiza en la parte trasera de la caja de la transmisión y esta estriado al tambor de baja-reversa que se asegura al porta engranes de los piñones del conjunto de engranes planetarios traseros.(figura 42). Esta operación particular del embrague, ya se describió anteriormente. El otro conjunto de embrague, y6a se describió anteriormente. El otro conj0unto de embrague de giro libre se localiza en la maza del conjunto del estator. La pista interna del embrague esta estriada a la flecha de reacción de la transmisión, mientras que la leva externa, se asegura al porta engranes de los piñones del conjunto de engranes planetarios traseros. (Figura 42). Esta operación particular del embrague, ya se describió anteriormente. El otro conjunto de embrague de giro libre se localiza en la maza del conjunto del estator. La pista interna del embrague esta estriada a la flecha de reacción de la transmisión, mientras que la leva externa, se asegura en el conjunto del estator y tiene la libertas de girar solo en una dirección. Tenga presente que el conjunto del embrague que localiza en la parte posterior de la caja de transmisión. Tiene su pista exterior fija, mientras que la pista interna esta libre, ya sea para girar o para asegurarse. Aunque el conjunto del embrague en el estator tiene su pista exterior estriada a la maza del estator, al operar la pista interna esta fija mientras que la pista externa o leva esta libre para asegurarse o para girar libremente (ver las figuras 26 y 41).












ENGRANES PLANETARIOS
INDICE
INFORMACION GENERAL…………………………………………………………………………………………………….35
CONDICION No. 1…………………………………………………………………………………………………………………36
CONDICION No. 2………………………………………………………………………………………………………………….39
CONDICION No. 3………………………………………………………………………………………………………………….39
CONDICION No. 4………………………………………………………………………………………………………………….39
CONDICION No. 5………………………………………………………………………………………………………………….39
CONDICION No. 6………………………………………………………………………………………………………………….40
INFORMACION GENERAL
Un conjunto sencillo de engranes planetarios utiliza los siguiente tres miembros.
1. Un engranaje solar al centro del sistema.
2. Un porta engrane planetarios con tres o cuatro engranes de piñón planetarios que estén libres para girar en sus propias flechas. Los “piñones planetarios”, giran alrededor y se engrana con el engrane solar.
3. Un engrane interno o engrane anular, que gira alrededor de los engranes de piñón planetarios exteriores y constantemente se engrana con ellos (figura 43).

NOTA: EL ENGRANE ANULAR SE LE CONOCE SE LE CONOCE TAMBIEN COMO CORONA.

La figura 44 muestra 6 combinaciones diferentes de las entradas y salidas del torque que puede hacerse con un conjunto sencillo de engranes planetarios. Conforme se explica cada condición , el técnico debe comprender a fondo que suceda y porque suceda. Aunque la transmisión de Chrysler no utiliza todas las condiciones, es importante todas las condiciones básicas para poder entender la potencia del flujo de cualquier transmisión.
Con un conjunto de engranes planetarios, se puede lograr 6 diferentes combinaciones. El numero de las diferentes combinaciones aumentara cuando un nuevo conjunto de engranes planetarios u otro miembro entra en combinación con este conjunto sencillo de engranes planetarios. La transmisión automática de Chrysler usa dos diferentes conjuntos de engranes sencillos con un engrane solar común.
A este tren de engranes se le conoce también como “tren de engranes Simpson” (figura 45). Los conjuntos de engranes planetarios son muy versátiles y pueden diseñarse para producir una amplia variedad de relaciones de engranes y de combinaciones.


Es importante recordar que con cualquier combinación dad, un miembro debe sujetar, otro miembro debe usarse como entrada y el tercero puede ser, de salida para obtener el flujo de potencia a través del conjunto de engranes.

NOTA: LAS RELACIONES DE ENGRANE S DEPENDEN DEL NUMERO DE DIENTES DE ENGRANE SOLAR Y EL ENGRANE ANULAR EN CADA CONJUNTO DE ENGRANES PLANETARIOS.

CONDICION No. 1
En la figura 46 se muestra al engrane solar como un miembro estático. El miembro de entrada será el porta engranes planetarios; la salida será el engrane anular. Conforme el porta engranes gira en la dirección de las manecillas del reloj, esta acción ocasiona que los planetarios “caminen” alrededor del engrane solar, ahora sujetado girando en dirección de las manecillas del reloj. La rotación de los planetarios hace que el engrane anular gire en la misma dirección que los planetarios. La rotación de entrada-salida de los distintos miembros será de aproximadamente0.7 a 1.0.

Cualquier relación en la que el primer número es menor de 1.0 significa definitivamente una relación del torque y un incremento en la velocidad. Por otra parte cualquier relacionen la que el primer número es mayor de 1.0 significa un incremento del torque y una reducción de la velocidad. Cuando la velocidad se usa, significa simplemente la diferencia e velocidad entre los miembros de entrada y de salida.




CONDICION No 2.
Nuevamente con el engrane solar sujeta estacionario como en la figura 47, la entrada se coloca esta vez en el engrane anular ocasionando que los planetarios giren en la misma dirección que el engrane anular. Esto que los planetarios “caminen” alrededor del engrane solar llevando al porta engranes planetario con ello. El miembro de salida en este lo será el porta engranes planetario. La relación de entrada-salida es de 1.45:1. Esto indicara un aumento del torque y una reducción que la localidad. Esta condición se usa en la transmisión “torqueflite” utilizando únicamente el conjunto de engranes delantero para alcanzar la relación de engranes de segunda.

CONDICION No 3.
Con referencia a al figura 48, el embrague anular se sujeta sin movimiento mientras que el miembro de entrada es el engrane solar. En consecuencia, el miembro de entrada es el engrane solar. En consecuencia, el miembro de salida en este caso el porta engranes planetario, los piñones planetarios “caminan” alrededor del engrane anular rodando en contra en contra de las manecillas del reloj. La relación de entrada-salida será de aproximadamente de3.23:1. Esta es la mejor situación para que haya un incremento del torque.

CONDICION No 4.
Con referencia a la figura 49,el engrane anular se sujeta nuevamente estática, mientras que el miembro de entrada es el porta engranes planetario. Esto permite que el miembro de salida sea el engrane solar. Conforme el porta engranes gira dentro del engrane anular en dirección a las manecillas de reloj, los planetarios giran en dirección opuesta opuesta a las manecillas del reloj, impartiendo así una rotación del engrane solar en la dirección de las manecillas del reloj. La relación de entrada-salida es de 0.32:10. Esta es la mejor condición para una salida de velocidad pero la peor para una salida de torque se reduce considerablemente debido al gran incremento de velocidad del miembro de salida.

CONDICION No 5.
Como se muestra en la figura 50, el miembro estacionario es ahora el porta engranes planetario. El miembro de entrada es el engrane anular. Esto permite que el engrane solar sea el miembro de salida en esta condición. El engrane gira en dirección a las manecillas del reloj. La rotación de este engrane ocasiona que los planetarios giren también en la dirección de las manecillas del reloj. Debido a la rotación de los planetarios, en el engrane solar girara en la dirección opuesta a la del miembro de entrada o engrane anular. La relación entrada-salida de esta combinación seria de aproximadamente 0.45:1. Nuevamente aquí. Esta relación significara una reducción del torque. Este es uno de los métodos y por cuales se obtienen la reversa. Esta condición se utiliza también en conjunto delantero de engranes de la transmisión automática durante la velocidad baja o en la etapa de rompimiento de la operación. La salida de este conjunto será la entrada conjunto trasero. En baja, el porta engranes planetario delantero y el engrane solar son los miembros de salida.


CONDICION No 6.
En la figura 51 el porta engranes planetario es el mismo inmóvil. Ahora la entrada es el engrane solar mientras que el engrane anular es ahora la salida. Cuando el engrane solar gira en la dirección de las manecillas del reloj, el porta engranes se mantiene fijo para que los planetarios “funcionen en marcha mínima”, en dirección opuesta a las manecillas del reloj. Debido a la rotación planetaria la potencia se dirige al engrane anular ocasionando que gire en dirección opuesta a la del engrane solar. Esta condición en particular es la condición más usual para la velocidad en reserva. Casi todas las transmisiones utilizan esta condición para el rango de reserva y la relación de entrada-salida es de 2.10:1.

Otra combinación de la transmisión que aun no se ha mencionado es aquella en la que dos de los tres miembros del conjunto de engranes están sujetos. Cuando dos miembros giran a la misma velocidad y en una misma dirección esto es lo mismo que si estuvieran sujetos. el conjunto de engranes planetarios trasero se asegura también siendo el solar aun la entrada y el engrane anular trasero estará girando con la flecha de salida. La relación de motor a la flecha de salida en este punto tiene que ser de 1.0:1 como sucede en todas las velocidades en directa, haciendo que las velocidades de entrada y de salida estén acopladas. Esta es una relación de engranes muy común y pueden comprenderse fácilmente al sujetar dos miembros de cualquier conjunto de engranes planetarios y observando los resultados.

















EL FLUJO DE LA POTENCIA
INDICE

Información general…………………………………………………………………………………………………..42
Del cigüeñal del motor a la flecha de entrada a la transmisión…………………………………..43
Rompimiento de la marcha…………………………………………………………………………………………47
Marcha en segunda…………………………………………………………………………………………………….49
Marcha en directa……………………………………………………………………………………………………….49
Reversa……………………………………………………………………………………………………………………….50
Baja manual “1”…………………………………………………………………………………………………………..53
Segunda manual y cambio descendente 3-2……………………………………………………………….53

INFORMACION GENERAL
Ahora que todos los componentes de impulsión de la transmisión ya se han descrito, es ahora de poner todas las cosas en su lugar y ver como la potencia se transmite del cigüeñal del motor a las ruedas del vehículo. El método más sencillo para explicar y comprender el flujo de potencia de la transmisión, es una progresión paso por paso a través de la transmisión, comenzando en el cigüeñal del motor y terminando en la flecha propulsora. Esta sección servirá para familiarizarse al técnico con todos los diferentes componentes mecánicos de la transmisión automática para que comprenda que suceda en cada etapa de la de operación de la transmisión. El flujo de la potencia (figura 52) se cubrirá a través de los diversos elementos de la transmisión no solo con diagramas reales, sino también con diagramas esquemáticos.

CIGÜEÑAL DEL MOTOR A LA FLECHA DE ENTRADA DE LA TRANSMISION
Con el motor en marcha. El cigüeñal del motor girara en la dirección de las manecillas del reloj, visto este desde la parte delantera del motor, viendo hacia la parte posterior. La placa flexible, atornillada al cigüeñal del motor, también gira en la dirección de las manecillas del reloj. Además, el convertidor de torsión, que también esta atornillada a la placa flexible gira en la misma dirección que el motor. La maza remugada del convertidor impulsa al engrane interno de la bomba delantera abasteciendo a al transmisión de su propio aceite que toma del colector de aceite de la transmisión por succión de la bomba. Conforme gire el convertidor, el impulsor también gira ya que es una parte integral de la concha del convertidor de torsión. A través de la sección de fluido dentro del convertidor, el impulsor moverá a la turbina en la dirección del motor. La flecha de entrada esta directamente estriada a la turbina ocasionando la rotación de la flecha; nuevamente, en la misma dirección que la del motor (figura 53).

Un componente puede formarse de una combinación de dos o más partes. Este es el caso de la flecha de entrada de la maza del embrague delantero y del reten del embrague trasero. El término “maza de embrague delantero reten de embrague trasero” puede interpretarse como una combinación de las tres partes arriba mencionadas (figura 54-55). Este es nombre que se le dar al conjunto a través de la descripción del flujo de potencia.

Esta por demás mencionar que si la flecha de entrada está girando en la dirección de las manecillas del reloj, entonces la maza del embrague delantero-reten del embrague trasero y sus partes asociadas/discos y placas) giran también en la dirección de las manecillas del reloj.

El flujo de potencia desde el motor a la maza del embrague delantero-reten del embrague trasero se detendrá en el reten del embrague trasero si no existe algún medio para transmitir el torque o si no había potencia disponible.




El método a través del cual el torque o la potencia pueden transferirse de un miembro a los siguientes como de dos grupos de conjuntos de embragues de discos múltiples. Estos conjuntos de embrague son el embrague delantero y trasero. Las estrías de la maza del embrague delantero se aseguran con los discos del embrague embolatados también conectadas o aseguradas al contenedor del embrague trasero. Los discos embolatados de impulsión están contenidos en el reten del embrague trasero y están aseguradas al engrane anular del grupo de engranes planetarios delantero (figura 56).

Las figuras 57 y 58 muestran vistas laterales de las flechas de salida que se utilizan en las flechas de salida que se utilizan en las transmisiones automáticas. Se enumeran algunas secciones de las flechas y se hará referencia a ellas a lo largo de esta descripción.

El extremo de la flecha de menor diámetro se localiza al centro de la sección del reten del embrague trasero. La sección No. 1 será aquellas en la que el porta engranes planetario delantero esta estriado.la sección No. 2 es aquella en la que el engrane anular planetario posterior esta estriado en la flecha. La sección No. 5, el extremo final de la flecha, es la sección en la que la transmisión se conecta con el conjunto de engranes de transferencia de la transmisión.(o la flecha propulsora para vehículos de tracción trasera).

Con el motor en marcha y con el selector en marcha y con el selector de la transmisión en natural, el impulsador del convertidor de torsión a la turbina y a la bomba de aceite como se indico anteriormente. La potencia, o el torque, se transmite a la turbina, a través de la flecha de entrada a la maza de embrague delantero-reten del embrague trasero.



Esta vez no se aplican embragues a bandas así que el flujo de la potencia se detiene en el reten del embrague trasero. Las placas del embrague trasero giran en la misma dirección y a la misma velocidad que la turbina.

Los discos que están estriados al engrane anular no se mueven. La flecha de entrada permanece fija, ya que indirectamente esta conectadas a las ruedas del vehículo. La figura 59 muestran a la flecha de salida con el porta engranes del de piñones planetarios y con el engrane anular trasero. Estos dos componentes están asegurados a la flecha de salida.

NOTA: SOLON PARA TRACCION EN LAS RUEDAS TRASERAS, LA SECCION No.3 ES AQUELLA EN LA QUE SOPORTA EL GOBERNADOR CON LA VELOCIDAD EN ESTACIONAMIETO ESTA ESTRIADA A LA FLECHA Y LA SECCION No4 ES EL ENGRANE DE IMPULSION DEL VELOCIMETRO, EL GOBERNADOR DE TRACCION DE LAS RUEDAS TRASERAS SE LOCALIZA EN LA FLECHA DE TRANSFERENCIA Y EL ENGRANE DE IMPULSION DEL VELOCIMETRO SE LOCALIZA EN LA MITAD IZQUIERDA DE LA FLECHA, CONETADA A LA RUEDA DELANTERA DERECHA.



ROMPIMIENTO DE LA MARCHA
Cuando la palanca de cambio de velocidades se coloca en la posición “d”, la transmisión está en la etapa de operación de rompimiento de la marcha (figura 60 y 61). Tan pronto como la palanca se cambia de “p” o de “n” o la posición “d”, el embrague trasero se aplicar asegurando las placas del embrague trasero contra los discos embolatados que están conectados al engrane anular delantero. El engrane anular-delantero es ahora la entrada y está girando a la velocidad y a la dirección rotacional del motor. Debido a que la flecha de salida no está girando, el porta engranes planetario delantero y el engrane anular trasero momentáneamente están estáticos. El engrane anular delantero gira a la dirección del motor. La rotación de los planetarios ocasiona que el engrane solar gire en dirección opuesta a la del motor. El engrane solar gira en dirección opuesta a la del motor el engrane anular posterior estriado a la fecha de salida; la rotación del engrane solar ocasiona que los planetarios posteriores giren en la dirección rotacional del motor. Con el engrane anular mostrado estático, la rotación planetarios posterior en el engrane anular ocasiona que el porta engranes planetario trasero gire en dirección opuesta al motor. El porta engranes planetario trasero está asegurado al tambor de baja-reserva, mismo que esta estriado a la pista anterior del embrague de giro libre. Esta rotación asegurara al embrague. Con el embrague asegurado el porta engrane planetario permanece estático el torque resultante lo proporcionan los piñones planetarios y se transfiere al engrane anular trasero a la flecha de la salida. La relación de engranes final del motor a la flecha de salida es de 2.69.1 (2.74:1 para R W D).




NOTA: LA REDUCCION DE LA TRANSMISION QUE NO PRODUCE ES LA SUMA DE LOS DOS GRUPOS DE ENGRANES PLANETARIOS, EL DELANTERO Y EL TRASERO.

MARCHA EN SEGUNDA
En la segunda velocidad, la transmisión ha hecho un cambio ascendente manteniendo al embrague trasero aplicado y la acción servo delantero ocasiona la aplicación de la banda de cambio descendente o banda delantera (figura 62). La banda de cambio descendente sujeta al reten del embrague delantero que está asegurado a la concha del engrane solar, además de mantener al engrane solar estático (figura 63).
Ya que el embrague trasero esta aplicado, la entrada del motor está todavía en el engrane anular delantero haciéndolo girar a la velocidad a la dirección del motor. Debido a que la banda de cambio descendente está manteniendo el engrane solar estático, la rotación del anillo que los planetarios giren en dirección del motor, ocasionando así que el porta engranes planetario gire también en la misma dirección que la del motor a una velocidad reducida. Esto transmite el torque a la flecha de calidad que esta estriada directamente al porta engranes planetario delantero. El engrane anular planetario trasero girara con la flecha de salida ya que esta también estriado a la flecha. La relación del motor a la flecha de salida en primera-segunda es de 1.55:1 (1.54:1 para RWD).

Resulta interesante que todo el flujo de potencia ocurrida en el grupo del engrane planetario delantero durante la etapa de la operación de marcha en segunda y ahora el embrague de giro libre en la parte trasera de la transmisión está girando libremente.

MARCHA EN DIRECTA

Nuevamente. A medida que la velocidad del vehículo se incremente, la transmisión realizara cambio ascendente de 2ª. 6ª. Al realizar el cambio. La banda de cambio descendente se libera y el embrague delantero se aplica. El embrague trasero esta aun aplicado.


Con la aplicación del embrague delantero la entrada del cigüeñal del motor está ahora en el reten del embrague que esta siempre asegurado a la concha del engrane solar. (Figura 64 y 65). La entrada está ahora en el engrane solar. Esto significa que el engrane solar está girando a la velocidad y en la dirección del motor. El embrague trasero esta aplicado todavía así que la entrada del motor esta aun el engrane anular delantero.
Recuerda de la descripción de los conjuntos de engranes planetarios que cuando dos miembros están asegurados se obtienen resultados de la marcha directa. Además, cuando dos miembros giran a la misma velocidad y a la misma dirección, equivalen a que están asegurados. El conjunto de engranes planetarios trasero también también asegurado mientras el solares a un la entrada y en engrane anular trasero girando con la flecha de salida. La relación del motora la flecha de salida en este punto es de 1.0:1 como sucede en todas las situaciones de marcha directa.

El trabajo lo desarrolla en conjunto de engranes delantero y el conjunto de engranes trasero está asegurado como resultado de la salida producida por el conjunto de engañes planetarios delantero.
Los piñones planetarios delanteros y trasero no estén rodando en marcha directa. La única rotación que existe esta en la entrada del motor y la flecha de salida y todas las partes conectadas formen una unidad común.

RESERVA
Cuando la palabra de velocidades cambia a “r”, o posición de reserva. El embrague delantero se aplicara con conjunto de la banda de baja-reserva. Con la aplicación de embrague delantero (figura 66), la entrada del motor se coloca en el engrane solar haciendo girar en la dirección del motor.la rotación del engrane solar ocasiona que los piñones planetarios giren en dirección opuesta al motor. El porta engranes planetario trasero se sostiene por la banda de baja-reserva que de hecho se aplica en el tambor de baja-reserva. Debido a que el porta engranes esta estacionario. El torque o la potenciase transmite de los piñones planetarios a la corona que esta estriada a la flecha de entrada. la relación del motor a la flecha de salida en este caso es de 2.10:1 (2.22:1 RWD) o la misma mencionada anteriormente para a condición No. 6

La transmisión total del torque sucede únicamente en el grupo de engranes planetarios traseros (figura 67). Sin embrago hay una entrada al conjunto delantero a través del embrague solar, ningún otro miembro se sujeta, así que el flujo de torque o de potencia no puede ocurrir. Los engranes del engranaje planetario delantero están en velocidad de marcha mínima durante la operación en la tapa de reversa.




MANUAL BAJA- “1”
La palanca de velocidades se coloca en la posición “1”o en la etapa de operación de baja manual. Al colocar la palanca en “1”, en embrague trasero se aplica al mismo tiempo que la banda de baja-reserva. El flujo de potencia o torque (figura 68: va de la flecha de entrada al reten de embrague trasero, a través del conjunto de embrague a la corona de delantera. La corona gira en la misma dirección y a la misma velocidad del motor. La rotación de la corona ocasiona que los piñones planetarios giren en la dirección del motor. El porta engranes planetario que esta estriado a la flecha de salida mantiene estático momentáneamente. Este hecho ocasiona que los piñones planetarios impulsan al engrane solar y a su concha impulsora a girar en dirección opuesta a la del motor. Debido a que el porta engranes planetario está sujeto por la banda de baja-reserva y por el embrague de giro libre, la acción de los piñones planetarios hace que la corona trasera giren la misma dirección que la del motor. La proporción del motor a la flecha de salida es de 2.69:1 (2.74:1 RWD).
Es obvio que lo que este rango de velocidad es exactamente el mismo que el de rompimiento de marcha. El único cambio es que la banda de baja-reserva se aplica con el embrague de giro libre. La de banda de baja-reserva es necesaria es necesaria para proporcionar un frenado al motor en la posición de baja manual.
El principal motivo por el que se aplica la banda es para proporcionar frenado de motor. El embrague de giro libre al desacelerar sin proporcionar un frenado de motor.

A través del torque, o del flujo de potencia en baja manual, ambos grupos de engranes planetario son operativos y ambos poseen parte de la carga total del torque y reducción de velocidad.

SEGUNDA MANUAL Y CAMBIO DESCENDENTEDE 3ª A 2ª.
En esta ocasión no se describirán las etapas de operación de cambio descendente de 3ª a 2ª, y de segunda manual “2”. Esto se debe a que la posición de la marcha (“drive”) en 2ª. Velocidad cuenta con los mismos elementos que se aplican a la segunda manual y en la etapa de cambio descendente de 3ª a 2ª. Por lo tanto, con los mismos elementos aplicados con la marcha (“drive”) segunda, al flujo de potencia de la flecha de entrada a la flecha de salida serán los mismos que en marcha (“drive”) segunda.


Una vez que se haya contenido a fondo de flujo de potencia a través de la transmisión automática el técnico de servicio puede diagnosticar acertadamente las fallas mecánicas dentro de la transmisión

Los ruidos anormales producidos en ciertos rangos de velocidad pueden corregirse rápidamente y efectivamente si se puede localizar la fuente de un análisis por los técnicos del flujo realizado. Algunas de las quejas comunes que pueden resolverse a través del flujo de potencia son: arrastres o bloques, raquídeos, retumbidos o ruidos de matraca.

Vale la pena pensar por unos minutos: un diagnostico acertado antes de la remoción puede ahorrar tiempo, dinero y frustraciones.

La figura 69 puede ser muy útil para análisis del flujo de potencia o puede ayudar en caso de que se necesite una revisión rápida para refrescar la memoria.